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Ancien tramway Grenoble – Villard de Lans

Tramway Grenoble – Villard-de-Lans

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Le tramway de Grenoble à Villard-de-Lans est un tramway français suburbain qui roule entre 1911 et 1951. Il relie la vallée grenobloise aux plateaux du Vercors. Les voies, les gares et le matériel roulant appartiennent au département de l’Isère, mais la ligne est exploitée par la Société grenobloise de tramways électriques (SGTE), qui exploite par ailleurs le tramway grenoblois.

Chronologie

Douze demandes de concession sont faites entre 1891 et la publication du décret de concession en 1908 ; il faut douze années supplémentaires pour que circule le « tram du Villard » (nom donné par les habitants).

Projet et naissance

Le sigle « GVL » pour « Grenoble/Villard-de-Lans » recouvre une double exploitation ferroviaire : un tramway suburbain limité à Seyssins ] et un chemin de fer régional gravissant le massif du Vercors en direction de Villard-de-Lans. L’objectif premier de cette deuxième ligne était de réduire la durée de la relation entre Grenoble et le Vercors de 6 h (en diligence) à 2 h 30 tout en rendant le trajet plus confortable.

Émile Francq de la Compagnie française des voies ferrées économiques (CFVFE), futur administrateur la SVFD, propose en 1891 un itinéraire : il passe par Sassenage, effectue une ascension des gorges d’Engins avec l’aide d’une crémaillère, avant de reprendre une montée sur voie normale en direction de Villard-de-Lans.

L’étude la plus développée vient en août de M. Marius Martin avec le concours financier des frères Lumière ; elle propose des tramways électriques desservant la plaine de Seyssins puis Saint-Nizier-du-Moucherotte. Un décret publié le 15 septembre 19001 accorde à M. Martin la concession, mais, incapable de réunir les fonds nécessaires, il abandonne le projet en 1904.

En 1905, l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées Marc Antoine Marie Rivoire-Vicat relance le projet. Il invite les élus des communes qui désirent voir le projet se réaliser à participer à une garantie d’emprunt pour la construction de la ligne, suivant la répartition : une moitié fournie par l’État, un quart par le département et un quart par les communes. Afin d’accélérer ce nouveau projet, Marius Martin cède à l’administration ses études réalisées en 1898.

Le conseil municipal de Seyssinet-Pariset appuie et obtient, avec l’aval de Rivoire-Vicat, que le tramway desserve la ville plutôt que la plaine de Seyssins quasiment inhabitée. Pour s’assurer du soutien politique de ses concitoyens, le maire organise un référendum ; la question posée à ceux qui payent un impôt foncier sur la commune est : « Êtes-vous partisan du tramway avec les conséquence financières qu’il entraîne, 1 900 francs par an pendant 60 ans pour la garantie d’intérêts (contingent attribué à la commune de Pariset) au cas où les recettes de l’exploitation ne couvriraient pas les dépenses . » À l’échéance, le 1er mars 1907, le maire obtient 104 oui, 77 non et une abstention ; Pariset organisait donc un référendum sur le tramway 76 ans avant Grenoble.

Le décret de concession est finalement voté le 22 décembre 1908, selon la convention Département/SGTE du 28 novembre 1906 qui voit les deux partis s’accorder pour que le premier paye les infrastructures et le matériel roulant et le second s’occupe de l’exploitation des deux lignes.

Construction et ouverture

Le premier coup de pioche est donné le 3 novembre 1909.

L’inauguration du premier tronçon entre Grenoble et Seyssins a lieu le 23 avril 1911 en présence d’Antonin Dubost, président du Conseil général de l’Isère et aussi président du Sénat. Le service normal commence avec trois motrices le 1er mai 19112 sur les six kilomètres entre Grenoble et Seyssins.

De nombreuses difficultés sont rencontrées lors de la réalisation de la suite du tracée. D’importants travaux de drainages dans le Haut-Seyssins sont réalisées en 1912–1913 afin d’arrêter les glissements de terrain. Le 14 juillet 1914, les rails atteignent enfin Saint-Nizier. La ligne aérienne est elle aussi presque terminée et le gare sont en cours de constructions. Une ouverture en juin 1915 est alors envisagée.

La Première Guerre mondiale interrompt le chantier. Malgré les restrictions, on essaie de relancer le chantier. La voie est posée jusqu’à son extrémité mais sans ballast, la gare de Villard-de-Lans est atteinte et les motrices à bogies qui vont être affectée à la ligne sont livrées en 1916.

Cependant, à l’autre extrémité de la ligne, les problèmes apparaissent à leur tour. Les voitures de la « navette » sont réquisitionnées pour être utilisées dans la région de Gérardmer, dans le massif des Vosges, pour effectuer le transports des blessés de guerre.

Fin 1917 plane une menace de retrait des rails pour des besoins militaires. Le 10 février 1918, le ministre de la Guerre, Georges Clemenceau, ordonne à un détachement du génie d’effectuer le retrait des rails. Sept jours plus tard le préfet de l’Isère monte au créneau et proteste auprès du ministre en arguant que « Cette réquisition aura des conséquences désastreuses sur les populations du plateau du Vercors ». Le 22, il est suivi par Aimé Bouchayer, maire de Seyssinet qui reprend les mêmes arguments dans une lettre adressée au ministre de l’Armement, Louis Loucheur mais dans un tout autre ton, sa lettre commençant par « Mon cher ami » et se terminant par « Cordialement à toi ». Sans savoir ce qui a le plus joué en la faveur de la ligne, celle-ci est sauvée le 2 mars.

En 1919, les travaux reprennent avec l’aide de prisonniers allemands. Le matériel réquisitionné est récupéré après de nombreuses démarches, mais en mauvais état.

L’inauguration du tracé final du GVL a lieu le 26 juin 1920 en présence d’André Honnorat, ministre de l’Instruction publique ; l’ouverture à l’exploitation se fait le 1er juillet 1920.

Infrastructure et matériel

La ligne

Finalement, la ligne GVL revient à 6 millions de Francs. Elle est longue de 39 km, elle trouve son départ à Grenoble, cours La-Fontaine, à 212 m d’altitude, et s’élève jusqu’à 1 170 m d’altitude à Saint-Nizier-du-Moucherotte ; la pente maximale atteint 68 ‰ sans crémaillère, puis la voie redescend doucement jusqu’à Lans-en-Vercors (1 020 m) pour finir enfin à Villard-de-Lans à 1 023 m d’altitude.

Quatre gares (Seyssins, Pariset, Saint-Nizier et Lans) en plus des terminus et des multiples autres haltes permettent l’accueil des voyageurs. Réalisée en voie unique, la ligne comporte cependant 13 croisements permettant aux convois de circuler sans encombre. Deux embranchements particuliers se raccordent à la ligne GVL : le premier, la « ligne marchandise de Comboire », permet le transport de ciment entre l’usine située au dessus des Garlettes et Grenoble ; le second permet de relier la carrière des Pucelles sous Saint-Nizier, pour l’extraction du ballast GVL.

Contrairement au réseau de la SGTE alimenté par un courant 600 V, celui du GVL est à une tension de 800 V générée par une sous-station construite aux Guillets. Le 800 V a l’avantage de diminuer les pertes en lignes et d’augmenter la vitesse des convois. Au niveau de la bifurcation Fontaine-Saveuil, un sectionneur se charge d’isoler les deux réseaux.

Matériel roulant

Le matériel roulant du GVL est constitué de :

• 3 automotrices à 2 essieux ;

• 5 automotrices à bogies ;

• 2 remorques à bogies ;

• 4 remorques à essieux ;

• 2 tracteurs électriques pour les marchandises ;

• une trentaine de wagons de marchandises.

Le tramway circule à une vitesse maximale de 19 km/h en montée comme en descente du fait de la forte rampe ; le trajet dure 2 heures 50 minutes. Trois trams circulent par jour en hiver, plus un les dimanche et fête ; quatre en période estivale.

 

 

LES ANNÉES TRAMWAY

http://www.mairie-seyssinet-pariset.fr/IMG/pdf/annee_tramway.pdf

En 1893, un projet d’une ligne de Tram desservant Pariset est déposé au Conseil
Général. Devant l’intérêt de cette liaison ferroviaire pour le tourisme, le transport
des bestiaux, du lait et des voyageurs, ou l’économie qu’il engendrerait pour
l’entretien des routes, le Conseil Général déclare le projet d’intérêt général. Deux
tracés sont proposés : l’un par la plaine, l’autre par Seyssinet Village. C’est le
premier qui est retenu. Mais tout n’est pas si simple… Les Seyssinettois ne sont pas
satisfaits du tracé retenu et ils se mobilisent. En 1906, ils descendent dans les rues
de Grenoble et défilent derrière une banderole « Seyssinet demande justice».
Les propriétaires terriens vont même jusqu’à offrir la cession gratuite d’une bande
 de terrain pour la pose de voies.

En 1907, le Maire M. Policand, organise le premier référendum communal:
«Etes-vous partisan du tramway avec les conséquences financières qu’il entraîne, soit
1900 F par an pendant 60 ans pour la garantie d’intérêts, au cas où les recettes de
l’exploitation ne couvriraient pas les dépenses ?»
Il y eut 104 «oui» contre 77 «non»

Seyssinet-Pariset/St Nizier comptait à l’époque 861 habitants dont 159 au village.

Le tracé passera donc par le village de Seyssinet et rejoindra le village de
Seyssins par les Combes.

Les travaux sont allés très vite et en 1911, on inaugure le premier tronçon
dans une ambiance de fête et de victoire.
Un banquet de 400 convives a été organisé à l’emplacement de la gare de Seyssins

Du début de cette ligne, Place Grenette au terminus Seyssins-Gare, la voie
déroule ses 7,8 km (dont 2,5 km en commun avec Grenoble-Veurey) et dispose de
18 arrêts. Le temps de trajet est d’environ 30 minutes et une douzaine de navettes
circulent en 1914. A la veille de la guerre, les rails sont posés jusqu’à St Nizier. Mais,
un autre problème se pose : la guerre. Les travaux sont arrêtés, le matériel et les
voitures-motrices sont réquisitionnés. En 1918, le Ministre de la Guerre donne
ordre à un détachement du génie de déposer la voie et de l’expédier pour les
besoins de l’armée combattante. Mais Monsieur BOUCHAYER, maire de Pariset
proteste et finalement la décision du Ministre est annulée.

Finalement en 1920, on inaugure une nouvelle ligne : Grenoble-Villard de Lans.
L’après-guerre verra l’agonie du chemin de fer d’intérêt local.
 A partir de 1936, le déficit d’exploitation ne cesse d’augmenter.
On passe de 1 million de Francs (de l’époque) de déficit
en 1945 à 2 millions en 1946, malgré la suppression de certaines navettes.

Mais le verdict est rendu en 1950 : le déclassement du service de tramway est
 prononcé… La presse titre «La route a vaincu le rail».

Aujourd’hui de la ligne de tramway de jadis, il ne reste qu’une promenade du
dimanche avec ses ponts, ses tunnels et son ancienne gare.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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